auto elettriche

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and86
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auto elettriche

Messaggio da and86 » 09/05/2006, 15:17

http://www.infovel.ch/04_veicoli/01_cat ... 7&offset=1

ho trovato questo sito svizzero in cui vendono anke auto elettriche, ma nn vetturette cm qua da noi ma auto vere, c'è la panda elettrica, la smart, la twingo, la saxo, tutte macchine che arrivano a 110-120 km/h e nn consumano niente e hanno un'autonomia di più di 100 km. insomma perfette x città e fuoricittà (autostrada e lunghi viaggi esclusi). xchè qua da noi nn si vendono macchine del genere?ormai cn le nuove tecnologie si portrebbero anke costruire macchine elettriche cn prestazioni quasi identiche alle city car a motore e cn autonomie niente male..insomma io una macchina che fa 120 e cammina x 150 km me la comprerei x girane in città!

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Fustino83
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Messaggio da Fustino83 » 09/05/2006, 17:32

Il cambio come è con la svizzera ????:??? :??? , quanto verrebero a costare :???

L'unica cosa che mi frenerebbe a comprare un'auto elettrica e che non puoi fare rifornimenti se rimani a secco durante il viaggio, per le prestazioni invece mi sembrano del tutto ok :ok

Io sarei più propenso verso auto ibride, GPL, Metano, misto elettrico-benza, o ste benedette santissime auto ad idrogeno :angel :(
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Kunta Kinte
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Messaggio da Kunta Kinte » 09/05/2006, 17:47

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meglio fare una multa in meno che farne una sbagliata L.Ciccola

and86
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Messaggio da and86 » 09/05/2006, 17:49

Fustino83 ha scritto: L'unica cosa che mi frenerebbe a comprare un'auto elettrica e che non puoi fare rifornimenti se rimani a secco durante il viaggio
anke a questo, se chi ci governa pensasse davvero a ridurre l'inquinamento, ci sarebbe una soluzione: basterebbe che i distributori tenessero batterie cariche, ti tolgono la tua batteria, ti mettono quella carica e ti fanno pagare sl la ricarica. poi la tua batteria la rimettono a ricaricare e la danno al prossimo ke sta a "secco"...oppure, nn so se sia possibile si creano ai distributori dei sistemi x ricaricare in pochi minuti una batteria. Creando un sistema simile a quello ke ti ho descritto sopra ste macchine si potrebbero usare anke x viaggi lunghi...
ma purtroppo in italia c'è una politica ambientale meno sviluppata che in svizzera. poi forse c'è un po di più la mania per le macchine potenti , per la velocità e per le dimensioni. tanta gente una macchina che nn fa 200km/h e nn è grossa più di 4 metri nn la prende neanche in considerazione...

and86
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Messaggio da and86 » 09/05/2006, 17:56

bbe allora x le prestazioni mi sbagliavo, anke cn le elettriche si può accontentare chi c'ha il piede pesante :bong :ciao

and86
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Messaggio da and86 » 09/05/2006, 18:07

Fustino83 ha scritto:Il cambio come è con la svizzera ????:??? :??? , quanto verrebero a costare :???
x es x la panda 21.455franchi svizzeri =13.775euro
twingo 17.216 chf=11.051eur
smart 21.360chf=13.710eur

insomma più o meno come le versioni a motore(forse un po di più) ma si può fare

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Messaggio da Fustino83 » 09/05/2006, 19:41

Stramaiala :o :ooh, non solo le batte ma ci dà pure 2 o 3 secondi, che accelerazione ha :??? , considerando che la Ferrari è data dalla casa per 4 secondi da 0 a 100 sarà attorno ai 2 secondi :eh :eh :eh :eh
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Ds
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Messaggio da Ds » 10/05/2006, 11:37

Bè è ovvio che sia più veloce il motore elettrico(vista la potenza di quest'auto), se premi sul pedale raggiunge molto più velocemente il massimo di potenza rispetto al benzina....

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pacotom
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Messaggio da pacotom » 10/05/2006, 18:57

Anni fa (2003) avevo scritto qualcosa al riguardo:

Jurassic Cars

1899 - Un curioso “sigaro” a quattro ruote, pilotato dal belga Camille Jenatzy, supera per la prima volta i 100 km/h. Si chiama Jamais Contente e non emette rumore, né gas di scarico: al suo motore elettrico non servono serbatoio, coppa dell’olio, cambio, frizione, radiatore, filtri, marmitta ecc. Ma il motore a scoppio, grazie alla continua evoluzione tecnica, recupera il divario e conquista una supremazia finora indiscussa, in barba allo scarso rendimento (appena il 30%: spreca ben 70 cc. di ogni litro di carburante per scaldare se stesso, lo scarico, le lamiere e l’aria circostante). L’auto elettrica, nonostante la semplicità costruttiva ed un rendimento superiore (55-60%), ha gravi problemi di peso, autonomia e costo e cade nel dimenticatoio.
Anni ‘70 - Con lo spauracchio della crisi energetica l’interesse per l’auto elettrica si riaccende e nuove ricerche portano alla realizzazione di interessanti prototipi, tutti rimasti allo stato embrionale, per i soliti problemi di peso, autonomia e costi. La trazione elettrica trionfa, invece, nella mobilità collettiva (elettrotreni, metropolitane, tram, filobus ed autobus urbani), in ambito industriale (elevatori, trasporto interno di personale e merci) ed in aree particolari come aeroporti, depositi di carburanti ed esplosivi, ospedali, villaggi turistici, impianti sportivi, campi di golf.
Anni ’80 - L’Italia comincia a contribuire alla ricerca (erogati, dal 1982 ad oggi, oltre 200 miliardi di lire) e la CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali) strappa alle compagnie assicuratrici uno sconto del 50 % sull’RC auto, ma gli italiani continuano allegramente a mettere un Tigre nel motore e stravedono per plurifrazionati e turbo.
Anni ‘90 - L’allarme inquinamento costringe le amministrazioni locali ad inibire l’accesso ai centri storici e ad istituire le famigerate Z.T.L. (Zone a Traffico Limitato), le domeniche a piedi, le targhe alterne ed altri palliativi. La coscienza ecologista pretende marmitte catalitiche e rottamazioni e dà nuovo impulso agli studi: dalle batterie al Piombo-gel si passa a quelle al Nickel-Cadmio e si testano quelle agli Ioni di Litio, già diffuse su cellulari e videocamere e le fuel cell all’idrogeno, mentre il Ministero dell’Università e della Ricerca Scientifica finanzia i progetti Polixel, Calesse Elettrico e Politer. L’acronimo Z.E.V. (Zero Emission Vehicle, veicolo senza emissioni, a bassissimo impatto ambientale) sottolinea che l’auto elettrica non ha sulla coscienza l’effetto serra, né l’aumento di malattie polmonari, né il sistematico imbrattamento di monumenti, piante ed altri arredi urbani; rispetta la natura ed ha libero accesso dove le fragorose cugine, anche catalizzate, devono fermarsi. Promette, da sempre, la fine delle code ai distributori e della sudditanza economica dalle compagnie petrolifere e vanta ottime economie d’esercizio: un “pieno” d’energia costa pochi centesimi e si paga con la bolletta. Gli italiani continuano a rombare, sia pure senza piombo, ma qualcuno comincia ad avvertire rimorsi di coscienza per la sofferenza del Pianeta.
Oggi - Nonostante le rosee prospettive e l’impegno delle Case e dei governi, l’eterna promessa di cieli tersi e mobilità ecologica non è stata ancora mantenuta. Fra i vari motivi, il primo è sempre quello: le batterie pesano, ingombrano e costano moltissimo, hanno scarsa autonomia (70-90 km.), tempi di ricarica biblici (4 - 8 ore) e vanno sostituite ogni 3 - 4 anni, vanificando il risparmio su carburanti, olio, filtri, candele e marmitte. L’auto elettrica costa più del doppio dell’equivalente modello a benzina (FIAT Seicento, Piaggio Porter, Citroen Saxo), richiede un box o un posto auto con presa di corrente e non accetta climatizzatori, alzavetri, hi fi ecc., che prosciugherebbero le batterie in un amen. Ma c’è di più: l’energia per la ricarica proviene pur sempre da centrali termiche alimentate da combustibili fossili; una forte richiesta accrescerebbe i consumi totali, costringendo a costruire nuove centrali e moltiplicando così le emissioni inquinanti. Inoltre la produzione di batterie crea ulteriori scorie e grossi problemi di smaltimento, per cui l’auto elettrica non elimina affatto l’inquinamento, ma lo sposta semplicemente altrove. A questo punto l’unico vero Z.E.V. sembrerebbe la bicicletta: persino cavalli e somari qualche emissione, benché ecologicamente corretta, devono pur depositarla, ogni tanto.
In realtà, il problema della scarsa autonomia non è grave: il 90% degli europei percorre giornalmente meno di 100 km. e il 60% meno di 30, tutti in ambito urbano. I veicoli elettrici potrebbero quindi sostituire, già adesso, buona parte di quelli tradizionali.
La CIVES ha poi dimostrato che anche le emissioni “all’origine” sarebbero assai inferiori a quelle oggi prodotte dai motori termici: posto che un’auto elettrica, durante la ricarica, assorbe quanto un normale asciugacapelli, un milione di esse (il 5% del parco veicolare) incrementerebbe i consumi, fra l’altro concentrati nelle ore notturne, di 5.000 MWh al giorno, lo 0,8% del totale, facilmente sopportabile dalle centrali attuali. L’aumento di emissioni, irrisorio, sarebbe ampiamente compensato dalla corrispondente diminuzione di un milione di veicoli termici, con un bilancio nettamente positivo.
Anche quello dello smaltimento delle batterie è un falso problema: l’Italia impone per legge procedure speciali, attraverso il Consorzio Obbligatorio COBAT, già in grado di smaltire le enormi quantità di piombo delle normali batterie d’avviamento. L’ipotetico milione di Z.E.V. non aggraverebbe la situazione, né in termini di produzione, né di smaltimento; anzi, la maggior diffusione consentirebbe di abbattere i prezzi delle batterie “verdi” di nuova generazione, già disponibili. Il vero problema, infatti, resta quello dei costi, dovuti alle limitate economie di scala e perfino colossi come G.M. e Ford hanno gettato la spugna. Il mercato va sostenuto con una seria politica d’incentivazione e i governi italiani, in verità, si sono sempre mostrati sensibili, con finanziamenti per la ricerca, ecoincentivi permanenti, esenzione dalla tassa di possesso per 5 anni e varie leggi per agevolare la circolazione e diffusione dei veicoli a basso impatto ambientale.
Domani - Entro il 2010, secondo il Protocollo di Kyoto (1997), le emissioni atmosferiche mondiali dovranno diminuire del 6,5% rispetto a quelle del 1990. Negli scenari futuri il motore elettrico sarà protagonista, mentre quello termico sopravvivrà come curiosità archeologica. La strada è ancora tutta in salita e passa necessariamente per un sistema misto, come la Toyota Prius, l’unica ibrida oggi sul mercato: il suo bravo quattro cilindri lavora in sinergia col motore asincrono, consente il riscaldamento dell’abitacolo e l’uso di accessori famelici, funge da generatore per le batterie e non fa piangere troppo gli sceicchi. Esattamente come l’Alfa 33 Ibrida dell’86, mai uscita dallo stadio di prototipo, con buona pace dell’italico ingegno e dell’industria nazionale, che questa scommessa coi giapponesi avrebbe dovuto vincerla da un pezzo, ad occhi chiusi.

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