Mentre da una parte continua incessante la ricerca sul fronte delle fuel cell, ritenute a ragione il futuro (purtroppo solo anteriore) dell’auto, la Honda continua a portare avanti in parallelo lo sviluppo della propulsione ibrida, con un motore a benzina supportato da uno elettrico. La Casa nipponica si accinge a lanciare la terza edizione del suo sistema Integrated Motor Assist, detto anche IMA per gli amici.
TAGLIO CLASSICO
Come già la precedente generazione, anche questa indossa un vestito di taglio classico, rigorosamente a tre volumi. Da noi la moda imporrebbe altro, ma questa è un’auto pensata per vendere a tutte le latitudini e altrove, specie nel Nord America, l’auto piace di più con il bagagliaio bello pronunciato. Poco male, in fondo, anche perché i designer della Honda si sono messi d’impegno per dare comunque un tocco moderno a questa Civic.
PALESTRATA
Rispetto alla sua progenitrice, dotata di un fisico asciutto al limite dell’esile, la nuova IMA sembra reduce da ripetute sedute in palestra che le garantiscono un aspetto più atletico. Questa Civic è più lunga (4.545 mm, + 65 mm), più larga (1.750 mm, + 35 mm) e più bassa (1.430 mm, - 5 mm), con le carreggiate allargate di 35 mm davanti e di 60 mm dietro. Il risultato è che appare più piantata a terra, anche se alla fine il look non si può definire esattamente sportivo.
ATTENTA AGLI SPIFFERI
Un aggettivo che calza a pennello a questa Honda è invece filante. Il muso è corto ma tutt’altro che tozzo, continuazione ideale di un parabrezza molto inclinato all’indietro. Tutto pare preciso e senza un pelo fuori posto, come se sulla carrozzeria avessero dato una bella impomatata con la Brillantina Linetti. Le ruote quasi lenticolari, i piccoli spoiler, le minigonne pudiche e le giunzioni invisibili tra i vari lamierati danno i loro frutti in termini di Cx, pari a soli 0,27.
STESSO DNA
Se a livello estetico la Civic IMA non sembra nemmeno lontana parente della Civic a cinque porte, una volta nell’abitacolo l’appartenenza allo stesso ceppo etnico appare evidente. Il volante a tre razze e la strumentazione a due livelli con colorazione sul blu non lasciano alcun dubbio sul Dna Honda. Le informazioni principali si leggono nella mezzaluna alla base del parabrezza mentre tutto il resto è concentrato ai lati del grande contagiri sistemato dietro il volante. Tutta la plancia è leggermente rivolta verso il pilota, con un disegno al limite del futurista, che mette in risalto l’indole high-tech della Civic IMA.
DUE CUORI, UN COFANO
E tecnologica, questa Honda, si può definire a pieno titolo. Sotto il cofano convivono, andando d’amore e d’accordo, due motori, uno termico e uno elettrico. Il primo è un quattro cilindri 1.3 monoalbero impreziosito da notevoli raffinatezze tecniche. Il sistema di accensione è a doppia candela sequenziale intelligente i-DSI, mentre la fasatura è variabile di tipo i-VTEC a tre stadi, capace cioè di far lavorare le valvole in modo diverso a seconda del tipo di guida e dell’andatura del momento: c’è una modalità per i bassi regimi, una per gli alti e una che prevede la chiusura di tutte le valvole. La sua potenza massima è di 95 cv a 6.000 giri, con un picco di coppia di 123 Nm a 4.600 giri. Nel ruolo di assistente c’è invece un motore elettrico trifase a magneti permanenti capace di 20 cv a 2.000 giri e di 103 Nm tra 0 e 1.160 giri.
UN PO’ PER UNO
I due propulsori si dividono il lavoro facendo gioco di squadra, coadiuvati da un cambio automatico a variazione continua CVT. All’avviamento il motore a benzina funziona in modalità di fasatura a basso regime e inizia a muovere la Civic con un aiutino da parte del socio elettrico. Quando si pesta duro sull’acceleratore, la fasatura cambia registro, aumenta l’alzata delle valvole e fa respirare il motore a pieni polmoni, con il motore elettrico che tira su le maniche e dà a sua volta fondo alle energie. Quest’ultimo tira invece il fiato durante i rilanci tranquilli e nella marcia a velocità di crociera elevata, quando tutto il lavoro viene svolto dal 1.300 a benzina con la fasatura più soft. I ruoli s’invertono quando la velocità di crociera è bassa: in questo caso il motore a benzina si ammutolisce, le valvole si sigillano e il motore elettrico spinge in piena autonomia la Honda. La fase letargica del quattro cilindri continua anche in decelerazione e durante le fermate, mentre le batterie al Nichel Metallo Idruro si ricaricano sfruttando il sistema di frenatura rigenerativa, con il generatore che si trasforma in una sorta di dinamo. I due motori si dividono anche il compito di dare energia al climatizzatore.
STAFFETTA VINCENTE
Il lavoro in team paga tanto sul fronte delle prestazioni quanto su quello dei consumi e dell’impatto ambientale. La Civic IMA scatta da 0 a 100 km/h in 12,1 secondi e si può spingere fino ai 185 km/h, con consumi estremamente contenuti. La percorrenza media in città è di 19,2 km/litro, fuoriporta sale a 23,2 e nel ciclo combinato è di 21,7 km/litro. Le emissioni di anidride carbonica si fermano a soli 109 g/km e quelle di CO, HC e NOx sono nell’ordine inferiori dell’81%, del 45% e dell’85% rispetto a quanto imposto dalla normativa Euro 4.
UNA PER TUTTI
La Civic IMA sarà in vendita a partire dalla metà di maggio in un'unica versione a 23.900 euro, con una dotazione di serie già completa. Ne faranno parte tra le altre cose sei airbag, i poggiatesta attivi, la radio con lettore CD/MP3 e caricatore da 6 dischi, i cerchi in lega da 15", l’antifurto, il climatizzatore automatico, il cruise control e il controllo elettronico della trazione e della stabilità.
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