Crash test su fuoristrada e Suv.

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Crash test su fuoristrada e Suv.

Messaggio da Flavio » 19/03/2002, 2:09

Vorrei sapere se esistono dei crash test per i fuoristrada e i suv.
Per quel che ne so io questo tipo di veicoli non sono progettati x avere una scocca deformabile in caso di urto, per cui in caso di incidente l'energia si scaricherebbe all'interno dell'abitacolo con conseguenti danni per gli occupanti.Quindi in caso di scontro frontale tra fuoristrada ed un automobile l'assorbimento dell'energia con conseguente deformazione della scocca sarebbe a carico di quest' ultima.Un frontale fuoristrada contro fuoristrada avrebbe conseguenze tragiche x entrambi.

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luca comandini
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Re: Crash test su fuoristrada e Suv.

Messaggio da luca comandini » 19/03/2002, 2:10

Posso solamente confermare cio che hai detto, infatti nei test i fuoristrada, al contrario di ciò che si pensa sono i piu pericolosi!
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Re: Crash test su fuoristrada e Suv.

Messaggio da Matteo » 21/05/2002, 16:26

Pienamente d'accordo ma con una nota:è vero che i fuoristrada nei test sono effettivamente più pericolosi delle auto con zone a deformabilità programmata,ma è anche vero ciò nella realta?Sicurezza attiva a parte,
bisogna mettere in conto che da noi i fuoristrada sono poco diffusi e perciò si deve ricordare che un ipotetico incidente che veda coinvolto un off road è più probabile che avvenga con un auto normale(seppure,visto che sono  comunque poco diffusi) più che tra due fuoristrada.
In questo caso la meglio l'avrebbe comunque il veicolo più pesante,e cioè il fuoristrada,a discapito del mezzo più leggero.
E' questione di peso, il maggiore vince, e questo in ogni caso (è un principio della fisica).
Per quanto riguarda le sollecitazioni, la questione si ricollegherebbe al discorso sopra enunciato:il veicolo più leggero sentirebbe di più la "botta"e nonostante le zone a deformabilità programmata trasmetterebbe più decelerazione ai passeggeri, imponendo  un lavoro più intenso ai sistemi di ritenuta ed alla safety cage ( che se non progettata bene finirebbe col deformarsi eccessivamente o collassare).
Questo discorso è valido anche al di fuori dell'ambito fuoristradistico:che cosa succederebbe se si scontrassero una Wolkswagen Passat ed una Wolkswagen lupo con le stesse condizioni di un crash test Euro Ncap, e cioé un disassato a 64 Km/h? Chi registrerebbe le maggiori  sollecitazioni nonostante le auto siano entrambe da 4 stelle?Ovviamente la Lupo, che anche se riuscisse a mantenere intatta la cellula di sicurezza, sicuramente scaglierebbe i passeggeri anteriori più velocemente ( anche sicuramente di quanto registrato negli stessi crash test Euro Ncap)verso la plancia costringendo le cinture e gli airbag ad un lavoro molto maggiore se non al limite.
A parte la lupo, questo discorso è valido sino a che non si raggiunge lo stesso peso del veicolo più grosso (ovviamente con un carico di sollecitazioni minore man mano che ci si avvicina al peso dell'auto più grande).
Come si dice, è proprio valutando situazioni reali che si comprende la vera sicurezza di un auto, e se quindi è stata progettata per proteggere sul serio o solo per fare bella figura nei test.
Alla luce di questi fatti posso dire che in generale  in  caso d'urto (sicur. passiva) il fuoristrada sia più sicuro di una normale autovettura (per via comunque del peso superiore rispetto qualsiasi altra auto)e considerando anche che il numero di  impatti  (frontali) contro alberi, pali, o surrogati è molto inferiore rispetto agli incidenti con altri veicoli (non fuoristrada).

Grazie                                          dell'attenzione                                                                                                                                         Matteo
                                                                           

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Re: Crash test su fuoristrada e Suv.

Messaggio da SicurAUTO » 27/05/2002, 9:15

Quello di cui tu parli è un dibattito di cui si è già parlato tempo addietro in una rivista (o in una trasmissione...non ricordo). Sicuramente il maggior peso dei fuoristrada può essere un "vantaggio" negli scontri tra vetture ma di certo non contro ostacoli molto rigidi (camion, per esempio) o per di più fissi. Tu dici però che quest'ultimi sono per così dire più rari...ci sarebbe da dibattere a lungo su questo ma diciamo che sia così. Allora come la mettiamo se lo scontro avviene tra un Jeep Grand CHEROKEE - tre stelle NTSA - ed una Golf - Quattro stelle piene EuroNCAP - ? Di certo man mano che la velocità sale potrebbe aumentare la probabilità che i passeggeri del Cherokee se la passino "meglio" rispetto a quelli della Golf, ma ciò non è sempre vero...
Difatti se constatiamo che a ben 64 Km/h contro barriera FISSA (seppur disassata) la Golf si comporta ottimamente mentre la Cherokee no, allora è più probabile che la Golf conferisca un miglior grado di sicurezza. Certo è che se lo scontro fosse frontale al 100% le cose cambierebbero e la lancetta si sposterebbe verso la Cherokee, di molto più pesante. Un ragionamento più azzeccato, però, si può fare mettendo a paragone due vetture con lo stesso punteggio ma con diversissimo peso. Tu avevi parlato della Passar e della Lupo. Beh in caso d'urto la Lupo avrebbe di certo qualche "g" in più da far smaltire ai suoi passeggeri problema che invece non avrebbe la Passat....

Aldilà di ogni riflessione sin ora fatta c'è da dire che ogni scontro fa caso a se e che quindi non ci sarebbe la possibilità di simulare uno "scontro tipo" che possa essere preso come unico riferimento. Una cosa resta certa: se una vettura ottiene 4 stelle, allora vuol dire che possiede tutte le carte in regola per poter rendere più sicura la vita dei suoi passeggeri. Mettere però in discussione le prove EuroNCAP, grazie alle quali le vetture che oggi guidiamo sono molto, ma molto, più sicure, dicendo che siano poco reali...beh su questo ci rifletterei un pò!

Per quanto riguarda ciò che diceva Luca riguardo i Fuoristrada è, che per via della loro altezza e della particolare struttura, questi godono di poco apprezzamento da parte degli esperti del settore sicurezza. Non dimentichiamoci che mettendosi alla guida di un fuoristrada la probabilità di cappottamento aumenta in maniera esponeziale, mentre quasi si annulla per le vetture "comuni". Fatto sta che in America (paese in cui la diffusione di tali vetture è elevatissima) hanno proprio introdotto la prova di Rollover.
Quindi come si vede ogni vettura ha i suoi pro e i suoi contro...
La cosa migliore è: guidare con prudenza, allacciare le cinture e stare molto attenti!  ;)
Ciao e se hai delle cose da dire io sono qui!
Claudio
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Re: Crash test su fuoristrada e Suv.

Messaggio da Matteo » 29/05/2002, 15:15

Punto primo: Anzitutto non ho mai affermato che i crash test Euro ncap siano irrealistici,ma se mai si può dire soltanto che nessun crash test garantisca la sicurezza totale agli occupanti, perchè purtroppo ALCUNE case progettano i loro veicoli solo per fare bella figura nelle prove d'urto,o non aggiornano i propri modelli in funzione delle nuove esigenze ( un esempio eclatante sono la Peugeot 406 e la Opel Vectra, entrambe dello stesso periodo, solo che una, la Vectra è stata aggiornata (1 punto alle 4 stelle) nonostante sia stata in via di sostituzione, al contrario della 406 che invece con una performance orripilante confida solo nella 407 per una migliore figura nei test).
Secondo, siccome la prova d'urto disassato corrisponde ad un urto disassato tra due modelli assolutamente identici (come se si scontrassero 2 Grand Cherokee o 2 Golf ) è improbabile che gli occupanti della Cherokee subiscano decelerazioni più offensive in caso d'urto contro una Golf, semplicemente per il fatto che durante l'urto la massa della Golf non riuscirebbe MAI e poi MAI a provocare le stesse e brutali decelerazioni e deformazioni che ci sarebbero in un impatto tra due Grand Cherokee ( e che quindi hanno fatto attribuire il punteggio di 3 stelle alla predetta Jeep).
Problema di peso: durante l'urto non solo la Cherokee deformerebbe e decelererebbe di meno, ma spingerebbe (data la massa più elevata)anche la golf indietro ( e di parecchio) provocando alla scocca Wolkswagen ( se pur ottima) deformazioni e decelerazioni superiori mettendo in condizioni di maggiore pericolo gli occupanti della golf, ribaltando cosi' le sorti.Non c'è nulla da fare, a disparità di peso l'auto più leggera non riuscirà mai a provocare le medesime decelerazioni registrate dall'auto più pesante nei Crash test Euro Ncap (o ntsa o adac etc...),perchè gli mancherà la spinta adeguata per offendere (nello stesso modo dei test) il veicolo più grosso che inevitabilmente penetrerà di più nelle lamiere dell'auto più leggera scagliandola indietro dopo l'impatto.
Le prove poi ci sono, numerosi organi hanno trattato l'argomento,ed hanno potuto constatare che anche se la vettura più pesante avesse guadagnato l'equivalente di 1 stella nei Crash Test Euro Ncap, avrebbe comunque avuto la meglio su una vettura più leggera,anche da 5 stelle,per via del PESO,perchè la vettura più piccola non sarebbe riuscita mai e poi mai a provocare le stesse decelerazioni e quindi deformazioni alla scocca dell'auto da 1 stella, che altrimenti in un altro contesto sarebbero risultate fatali.
Una prova tangibile (se non ci si crede) la si può avere facendo scontrare due modellini uno 1/18 l'altro 1/24 più o meno alla stessa velocità
e vedere come quello 1/24 venga proiettato più indietro subendo maggiore decelerazione( e, se fosse stato un'auto vera, mettendo maggiormente a rischio gli occupanti).Questa microprova è quasi un insulto lo so, ma rappresenta in maniera molto esplicativa cosa succederebbe in un impatto con auto in disparità di peso.
Punto terzo, non era mia intenzione includere con l'affermazione " il fuoristrada è più sicuro" anche la sicurezza attiva.Tutti (spero) sappiano che i fuoristrada hanno limiti di tenuta e stabilità molto inferiori alle auto
normali e che quindi sono PIU' PERICOLOSI.
Quarto, sono pienamente d'accordo sull'essere prudenti,
rispettare le norme ed allacciare le cinture (avanti e dietro)ed io sono uno infatti, che le allaccia appena seduto in auto.

Grazie dell'attenzione                  Matteo

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Re: Crash test su fuoristrada e Suv.

Messaggio da luca comandini » 07/06/2002, 0:00

Allora, non sono qui per polemizzare, anzi hai tutta la ragione per tutto ciò che hai detto.
Ma volevo solamente dire che si sta già facendo qualcosa per risolvere il problema:

1--> I fuoristrada (o SUV) stanno diventando quasi tutti con la monoscocca, e con un occhio di riguardo per gli utenti più deboli. La monoscocca assorbe meglio gli urti e non penetra nella carrozzeria del veicolo con cui urta.

2-->Le utilitarie stanno subendo radicali modifiche strutturali: stanno diventando molto rigide e i sistemi di ritenuta sono tarati in modo da smaltire più energia rispetto alle auto più grandi.

Una prova lo hanno dato alcuni test, ne cito 2, i più significativi:

MCC Smart vs Mercedes S

La piccolina scarica tutto l'impatto sulla carrozeria della Mercedes, più morbida nel frontale, cinture e airbag progettate apposta per lei eseguono un egragio lavoro.
Risultato: dalla Smart si esce solo con qualche graffio.

VW Lupovs VW Passat

Anche in questo caso, nonostante la scocca convenzionale la Lupo protegge benissimo gli occupanti.
Stranezza: la Passat si deforma più della Lupo, e la più grande ha subìto anche qualche "G" in più...

Ripeto: non ti do torto, ma le Case si stanno dando una mossa...

Vi saluto


MA CIAOOOO :D
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Messaggio da SicurAUTO » 16/09/2003, 12:46

Aggiorno il post con i link ai test inseriti sul sito:

Corsa vs Mercedes Classe S
http://www.sicurauto.it/crashtest/speci ... rcedes.htm

Test Phaeton vs Polo
http://www.sicurauto.it/crashtest/speci ... n_polo.htm

smart vs Mercedes Classe S
http://www.sicurauto.it/crashtest/speci ... lasses.htm

Buona visione
:beer
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Re: Crash test su fuoristrada e Suv.

Messaggio da ROMANO » 23/02/2011, 20:20

Perdonate l'intrusione, ma ho letto alcuni scambi di opinioni su quanto affermato circa la pericolosità o meno dei fuoristrada... tralasciando le teorie di vario genere, posso dirvi questo :
1995 Autostrada A24, fermo in fila su un Nissan Patrol 5 porte equipaggiato per viaggi 4x4, vengo tamponato da un tir Scania semirimorchio con 300 Q.li di merce. L'autista si era addormentato. Il Tir viaggiava a 80 km / h. Il mio Patrol è stato accartocciato fino a i sedili posteriori. Io e la mia compagna siamo usciti dagli sportelli anteriori scioccati e con le ossa doloranti, ma ora sono qui a raccontare questo episodio !
2001 autostrada A14 direzione Nord, all'altezza di Rimini Nord, improvviso blocco del traffico, da 90 km orari a zero. ero su un Land Rover Discovery ... data l'altezza sono riuscito a vedere le vetture ferme oltre le tre , quattro vetture che stavano cercando di fermarsi e sono riuscito a schivare la fila buttandomi sul ciglio della strada ( fuoristrada) verso la recinsione. Evitato il tamponamento a catena dove sono invece morte 4 persone, dentro quelle scatolette chiamate auto.

Oggi posseggo sia io che mia moglie due fuoristrada completamente allestiti e omologati e domani se dovessi avere dei figli non gli comprerei certo una scatoletta da 160 km orari, ma un tranquillo fuoristrada da 120 km e 25 q.li di peso !

Pensate se in due occasioni avessi avuto una punto... facevo la fine del topo in una scatoletta di sardine... non morivo per l'impatto ma schiacciato dal minimo spazio che mi rimaneva contro un Tir ...

Scusate ma gli studi teorici sono una cosa, la vita terrena è ben altro ...!

Grazie e buona serta a tutti...

Romano

SM
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Re: Crash test su fuoristrada e Suv.

Messaggio da SM » 26/02/2011, 10:15

Provo a dire la mia un po' su tutte le questioni uscite.

Esistono crash-test per SUV e fuoristrada? Sì, parecchi e di varie fonti.
Oltre a quelli di EuroNCAP (http://www.euroncap.com/results.aspx)e a quelli pubblicati su questo sito, ci sono alcuni che ci fanno riflettere sulla sicurezza degli ultimi anni dei fuoristrada veri e propri, quelli con telaio a longheroni e traverse. Mi riferisco, in particolare, a quelli IIHS.
Un esempio: se guardate i dati del Mitsubishi Montero Sport, detto anche Pajero Sport, vedete che nella versione di fine anni '90 dava seri problemi in termini di sicurezza; dopo poche modifiche, fu ripresentato ai crash-test e i longheroni affrontarono molto meglio l'impatto frontale, al punto tale che il vecchio Montero Sport modificato era più sicuro del nuovo Montero (Pajero) monoscocca da poco uscito sul mercato.
Viceversa, sul test russo effettuato sul cinese Chery Tiggo, venduto da noi come DR5, i risultati sono stati pessimi, come si vede nello stesso di Sicurauto. Uno crede di comprare un SUV in quanto sicuro, e invece può accadere che...
Insomma, ci sono fonti informative abbondanti, che possono riservare anche alcune sorprese e non poche precisazioni.

La questione della massa
Come è stato detto, è determinante la massa; i crash-test frontali simulano impatti frontali con auto della stessa stazza e, quindi, quando un SUV da 2 tonnellate passa bene (per esempio, 4 stelle) un crash-test EuroNCAP, potrebbe essere più sicuro di un'auto meno pesante che abbia conseguito le 5 stelle (le citycar pesano meno di una tonnellata, le berline medie sono in genere su una tonnellata e mezzo al max.).
Come ricorda Luca, è vero che le Case negli ultimi anni si stanno migliorando per evitare l'invasività delle vetture e quindi ridurre i problemi in caso si incidenti tra auto di stazza imponente e auto leggerine, però ancora non siamo alla perfezione, anzi. Tempo fa su Internet trovai due crash-test comparativi di SUV contro l'auto più venduta in Europa (la Golf, in quel caso Golf V). La Golf V (5 stelle EuroNCAP) contro un Kia Sorento (4 stelle) usciva male dall'impatto con il SUV coreano, nel quale i passeggeri anteriori non uscivano indenni (ferite non lievi alle gambe) ma che comunque era tutt'altro che inferiore come livello di protezione degli occupanti alla vettura tedesca. Nel test Golf V contro Volvo XC90 (5 stelle), poi, non c'era storia, a vantaggio di quest'ultima.
Ciò detto, si ricordi che esistono SUV di massa inferiore a quella di molte berline (come il Dacia Duster, che nonostante abbia effettuato un crash-test da meno di 12 quintali, visto che era quella la sua massa, ha ottenuto solo 3 stelle), oppure crossover leggere come delle utilitarie (come il Nissan Juke).

I dati dell'esperienza
Ha ragione Romano quando dice che, al di là dei freddi numeri di laboratorio e di situazioni ricostruite su modelli teorici, vale tanto l'esperienza, ma mi permetto di aggiungere che anche le condizioni delle situazioni reali vanno interpretati e approfonditi.
Spesso si sente di persone uscite incolumi da impatti a X km/h (velocità sostenute), ma bisogna vedere se davvero l'incidente ha prodotto una decelerazione istantanea sino a 0 km/h oppure se ci sono stati dei margini di rallentamento. Anche l'angolazione dice tanto, anzi, tantissimo, sulla dinamica di un incidente. Per fare un esempio un po' estremo, vorrei ricordare che negli speedways americani (i famosi circuiti ovali, come Indianapolis) non ci sono vie di fuga, come nei circuiti di Formula 1, bensì muretti di cemento che delimitano la pista. Questo perché, nei lunghi curvoni, un'auto che va fuori pista arriverebbe sul muretto un un'angolazione di tot gradi e mai perpendicolare (incidente frontale) e questo cambia tantissimo. Infatti, su quelle piste, gli incidenti sui muretti ad altissime velocità (quelli sono circuiti con medie ben al di sopra dei 300 km/h) sono all'ordine del giorno, e generalmente senza conseguenze serie per i piloti: basta guardare un incidente come questo per rendersi conto di quanto, grazie all'angolazione non frontale, una botta a 320 km/h su un muro di cemento indeformabile non comporti gravi problemi, poiché l'energia cinetica viene dissipata e "spalmata" lungo tutto lo strofinamento dell'auto sul muro stesso. Fosse stato frontale, il pilota sarebbe in un'altra vita, punto e basta. Infatti, lo stesso tipo di vetture, con una scocca rigidissima e pensate per quelle velocità, comportano conseguenze molto peggiori in caso di incidente perpendicolare, come accadde al nostro Alex Zanardi, il quale, pur sopravvissuto, perse le gambe; eppure in quel caso la velocità era inferiore e non era un impatto auto-muro, ma solo auto-auto.
Quindi, per gli incidenti della vita reale, occorre vedere la reale angolazione (che è determinante), se ci sono stati rallentamenti (frenate anche di pochi km/h garantiscono in certi casi la salvezza), dissipazioni delle forze fisiche in gioco, etc.

Scusate se sono stato prolisso...

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